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Historia del Tranvía Eléctrico de Arequipa

Fotografía (José D' Angelo)


Al ferrocarril urbano de tracción animal le sucedió el tranvía eléctrico en 1913. El 14 de marzo de 1875 fue implementado el servicio de transporte de personas, por medio de vehículos de tracción animal, llamado ferrocarril urbano de sangre, 11 años después que se implantara el mismo sistema en el Callao y tres años antes que el de Lima. No se sabe mucho acerca del servicio prestado en las siguientes tres décadas.

Fueron conocidos como los "urbanos", rústicos carromatos jalados por caballos y conducido por cocheros que también oficiaban de cobradores.


Imagen referencial



Tranvía de Sangre por la Calle Mercaderes, comienzos del siglo XX. Postal .


Según el contrato celebrado entre la empresa del Ferrocarril Urbano y el Municipio Provincial de Arequipa, el 12 de marzo de 1874, transcurrido el término de 99 años pasaría dicho ferrocarril a ser propiedad del municipio.



Alrededor de 1873, el FUA ordenó varios modelos de vagones a la fábrica John Sthephenson Co. de New York, incluyendo el de pasajeros que se aprecia en la foto. La vista fue tomada en 1874, en las
instalaciones de la misma fábrica, ubicada en el Este de la Calle 27 en Manhattan. (Col. Museum of the City of New York).


Postal que muestra la estación del ferrocarril del Sur en Arequipa  y el Tranvía de sangre, año 1900.


Ficha para el ferrocarril urbano de sangre de Arequipa.



Nota : El 1ro de enero de 1905 fue elegida la nueva corporación edilicia. El alcalde electo fue el capitán de navio Emilio Benavides, nacido en España, según afirma Virginia Vargas Tizón. Aunque de ascendencia arequipeña. Se casó con Sara Rodríguez, con quien tuvo varios hijos. A decir del canónigo Santiago Martínez, fue "todo un caballero de honradez acrisolada".

Se desempeñó en el cargo hasta el 7 de julio, en que pidió licencia por tres meses, durante los cuales se encargó de la Alcaldía el teniente alcalde J. Elisbán Pereyra.Sin embargo, habiendo renunciado Emilio Benavides al cargo de alcalde y concejal, se procedió a una nueva elección de alcalde y teniente alcalde, habiendo sido elegidos Mariano Bustamante y Barreda y Juan Aragón, para ambos cargos, respectivamente.Pero como el nuevo alcalde pidió licencia, fue reemplazado por Juan Aragón, quien concluyó la gestión municipal correspondiente al año de 1905.


El 25 de octubre de 1905, Carlos Espejo y Ureta presentó al Concejo Provincial, siendo alcalde Juan Aragón,  una propuesta para la implementación del tranvía eléctrico en la ciudad. En ese mismo año, se regularizó la matrícula de los vehículos que se ocupaban del tráfico de personas y carga.

En la memoria de la administración local que presentó al Concejo Provincial, el primero de enero de 1906, Juan Aragón dio cuenta de las obras realizadas durante su gestión municipal. Así, por ejemplo, se empedró seis cuadras de la calle La Merced, cuatro de Santo Domingo y la Avenida Boulevard Parra. Se arreglaron cruceros y acequias en la Plaza de Armas, Puente Bolognesi y Ranchería, Colón, Peral y San José, Santa Rosa y Buen Retiro.


En cuanto a la matrícula de los vehículos, dijo lo siguiente: "Se ha regularizado la matrícula de los vehículos que se ocupan del tráfico de personas y carga en la población, y que comprende el material rodante del ferrocarril urbano, coches de empresas y de particulares y carretas. Cada vehículo lleva su número de orden, y se ha cuidado de que los animales conductores se hallen en buen estado de servicio, haciendo reemplazar a los que se inutilizaban, y de que los a meses sean siempre buenos".

Después de unos meses frente al municipio provincial, fue reemplazado por Octavio Muñoz Nájar, a partir del primero de enero de 1906.

En efecto, en 1907 el Concejo Provincial de Arequipa otorgó a don Carlos Espejo y Ureta una concesión para la construcción y explotación de ese nuevo sistema de transporte de pasajeros.

El 1ro de mayo de 1908 el Gobierno acepta la propuesta de Carlos Espejo Ureta, para la implementación del tranvía eléctrico y la electrificación de las líneas tranviarías.

"En 1909, el Sr. Espejo en su condición de Gerente del “Crédito Urbano de Arequipa”, compró los derechos y acciones de la “Empresa de Tranvía Urbano de Tracción Animal” que transportaba pasajeros y carga. Así, una sola entidad era propietaria de los derechos de los dos medios de transporte de la Ciudad Blanca. Desafortunadamente, le fallaron los cálculos al Sr. Espejo y lo que prometía ser un buen negocio, devino en fracaso. Consecuentemente, el “Crédito Urbano” quebró.

La preocupante perspectiva de colapso de un servicio de tanta importancia, obligó a la urgente conformación de una junta liquidadora que tuvo que asumir la responsabilidad de la concesión del tranvía eléctrico. Carente de fondos y con la carga del Crédito Urbano, la junta intentó vender el tranvía de sangre para contar con el dinero que permitiera echar a andar el tranvía eléctrico. Lanzada la oferta, no concitó el interés  de inversionistas locales, por lo que hubo de iniciarse gestiones con instituciones crediticias de Lima que tampoco mostraron entusiasmo alguno.

Es en medio de estas circunstancias desfavorables cuando surge una posibilidad de solución en la asociación de tres grandes empresas: el Banco Italiano (antecesor del actual BCP), el Banco del Perú y Londres y la firma W.R. Grace y Cía., que ofrecen reflotar el negocio - siempre que parte del capital fuera suscrito por capitales arequipeños - requisito que no se logró, por lo que finalmente el consorcio decide asumir la empresa y se funda la Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Arequipa que emite bonos de primera hipoteca por 70 000 Libras Peruanas para cubrir el presupuesto de la primera etapa del proyecto. Esto es: instalación de vías férreas, tendido de cables y adquisición de coches.(Arequipa un siglo de Luz. EGASA).


Por otra parte, en la instalación de conductores eléctricos, la sociedad tomaría en cuenta una serie de reglas impuestas por el consejo, entre las cuales se mencionaba –según el “Proyecto para la instalación del Ferrocarril Interurbano”–, que la presión eléctrica en los alambres conductores no tendría que exceder más de 500 voltios y que debía ser de corriente directa; para dicho efecto, la empresa tomaría las precauciones a fin de que la corriente eléctrica no dañase las cañerías y tubos próximos a su paso, no permitiera los escapes de electricidad, “y si se produjera algún daño, lo remediará sin demora”.

Para el empleo de tracción eléctrica, la entidad estaba comprometida a adoptar los nuevos perfeccionamientos que contribuyeran a la seguridad del público y de la propiedad. Se acordó, en que los postes fueran de hierro y se colocarán conforme a las distancias indicadas en el trazo, normalmente adheridos a la pared de los edificios más próximos a la línea férrea.

El modelo de tranvía que debería circular, era previamente aprobado por el Concejo, al igual que el plan tarifario y las rutas. Los pasajeros tenían el derecho de llevar consigo de forma gratuita, paquetes o maletas que no excedan los diez kilos de peso y no ocasionaran molestias a los pasajeros. Es así, que el tranvía eléctrico, se convirtió en un transporte elegante, sano y distinguido; que recorría largas extensiones, y se caracterizaba por su puntualidad y precisión.

Se había establecido el pasaje gratuito para ciertos empleados y/o agentes municipales y del estado, como: el inspector de Rodaje, el Jefe de la Policía de la Municipalidad, el Jefe de los Conductores de Correos y Telégrafos, y los policías uniformados. Luego, el público contratante del servicio, estaba obligado a pagar su pasaje, que variaba de acuerdo a las líneas.


El empresario abonaba mensualmente al concejo el cinco por ciento (5%) de sus entradas brutas, considerándose el producto bruto de los pasajes. Y se veía obligado a realizar el transporte de la carne del matadero general a los mercados que estuvieran próximos a sus líneas, siendo de su cuenta la adquisición y servicio de los carros respectivos para dicho uso. Asimismo, frente a los inmuebles, materiales, carros, herramientas y demás elementos que se requiera para la construcción, equipamiento y conservación de las líneas de la empresa, así como también los postes, estaban exentos del pago de todo impuesto municipal. Finalmente, dicho proyecto, convenía en que el señor Espejo y Ureta, tenía el derecho de transferir la concesión a cualquier otra persona, sociedad o compañía, pudiendo ser nacional o extranjera, siempre y cuando se sometiera a las estipulaciones determinadas por el consejo".

En 1911, Espejo vendió sus derechos a la compañía W. R. Grace Co. de New York, la cual registró la empresa como Tranvía Eléctrico de Arequipa.




Reglamento de Tranvías estipulado ya desde el mes de marzo de 1908





Contrato para la implementación del Tranvía Eléctrico 1908
















Carlos Espejo Ureta ( Arequipa 05/06/1865- Lima 19/01/1930)






El personal de motoristas y conductores lucían vistosos uniformes grises con abotonadura militar y gorra de platillo que la empresa les había proporcionado. Numeroso personal de los antiguos tranvías a caballo, se iniciaron como conductores y motoristas en la nueva empresa.


Los trabajos de construcción se dividieron en tres secciones, las cuales precisaban las rutas por las que funcionaría el tranvía eléctrico, siempre y cuando el ancho de la calles lo permitiera. Además, se estipuló, que durante la ejecución de obras por parte de la Municipalidad (como la construcción de albañales, cambio de nivel de calzadas u otros trabajos que ocasionen la paralización del tranvía), la empresa suspendería su funcionamiento, sin que pueda oponerse ni reclamar indemnización.

Línea A Parte de la Plaza Principal (Portal de Flores) concluyendo en el pueblo de Tingo.



Línea B Parte de la Capilla de Azángaro (Distrito de Miraflores), empalme con la línea que parte de la Plaza de Armas al pueblo de Tingo.

Línea C Línea que partiendo del pueblo de Tingo, concluya en la ciudad de Tiabaya.


En  el año 1912, se  ordenó la compra de varios vagones a la J. G. Brill Co. de Philadelphia. El pedido incluía 14 vehículos de pasajeros de 4 diferentes tipos, un carro anti-incendio, un frigorífico y una góndola. Los vagones numerados del 100 al 106, fueron modelos "convertibles". En tiempo de verano sus paneles laterales eran removidos y reemplazados por otros con rejillas.


Tranvías de la serie 300 tenían ocho ruedas y un inusual diseño, con puerta al centro y un vestíbulo. Los pasajeros de Primera Clase se sentaban en la cabina cerrada de la derecha. Los de Segunda Clase, lo hacían en el compartimiento abierto de la izquierda.



Tranvía por la Campiña arequipeña 1915



Tranvía por el Boulevard Parra



Como anécdota cuando se empezó a probar el tranvía en la ciudad ocurrió un pequeño incidente el 24 de junio de 1913.



El transporte urbano por tracción animal luego será sustituido por el tranvía eléctrico, a raíz de que también se instaló la empresa eléctrica en la ciudad.


La Inauguración oficial se realizó la tarde del 12 de julio de 1913 y "El Pueblo" en su edición del día siguiente, contó que la ceremonia fue presidida por el alcalde municipal Eduardo Harmsen, el obispo Mariano Holguín, el prefecto departamental, coronel Augusto Bedoya, en representación del presidente Guillermo Billinghurst, los vocales del Superior Tribunal, los gerentes de los bancos y el representante de la empresa, Constantino Berninzone. Con ese motivo, se pronunciaron varios discursos.


Así sintetizó el diario lo vivido la tarde del día 12 de julio: "La animación en la ciudad ha sido excepcional. Puede decirse, que toda Arequipa ha manifestado su contento por la implantación definitiva de una obra de tanta trascendencia como el tranvía eléctrico".


El diario El Deber, comento acerca de este acontecimiento un día después  lo siguiente:












"El 30 de julio de 1912 se inauguraron los trabajos del tranvía eléctrico tras ceremonia oficial , con la colocación del primer riel, en la parte central de la calle delantera del Portal de San Agustín, en la plaza de armas; y al presente los trabajos se hallaban bastante avanzados, tanto en esta ciudad como en el camino de Tingo".



Diario el Deber del 31 de julio de 1912, acerca de los sucesos de la semana patria.



Por su parte, el alcalde Eduardo Harmsen en su memoria municipal correspondiente a los meses corridos de 19 de mayo a 31 de diciembre de 1912, señaló que la obra del tranvía eléctrico no era del concejo sino de empresa particular. Estuvo a cargo de la compañía W. R. Grace de Nueva York, a la cual Espejo vendió sus derechos. Indicó, además, que de acuerdo a una resolución suprema de 30 de marzo de 1912, el plazo de 99 años para que la propiedad del Ferrocarril Urbano, ahora Tranvía Eléctrico, pase a ser del municipio, sería por 75 años más a contar desde 1912, o sea tal número de años sobre los 38 ya corridos desde 1874.

Una vez inaugurado el tranvía eléctrico hacía servicio hasta Miraflores, Tingo y la Estación. A Yanahuara no había servicio pues las unidades llegaban solo hasta el Puente Grau.


La tarifa fue inicialmente de 10 centavos, pero luego bajó a 5 centavos, en vista que poca gente usaba el tranvía.

La primera ruta se inauguró en 1913 y cubría el tramo de Arequipa – Tingo que más que una ruta inter-urbana, era una ruta de paseo y excursión a ese concurridísimo y pintoresco balneario mistiano.

Para hacer posible este proyecto, Sociedad Eléctrica construyó la Central Hidroeléctrica Charcani II en 1912".


La primera victima del tranvía. (Recuerdos de Arequipa de Antaño , diario El Pueblo 1960, acerca de la inauguración del Tranvía en 1913)


[...]En la esquina del portal de San Agustín con Puente Bolognesi, uno de los flamantes carros hizo su primera victima, un perrito de raza fina llamado "Blanquillo" por su color completamente blanco, propiedad de don Constantino Prado que prestaba sus servicios en la firma Sugars y Berrier, pereció entre las ruedas de uno de los tranvías, cuando por la novedad correteaba por la parte de afuera de los portales  que todavía no tenían vereda.

Este animalito era muy querido por el vecindario del Puente Bolognesi y callejón de Loreto, pues don Constantino tenía su domicilio en "la otra banda".  el columnista que vivía en la calle del Puente Bolognesi y que  era ahijado de don Constantino solía jugar continuamente con "Blanquillo" , por eso este recuerdo de la primera victima del eléctrico en el día de su inauguración. [...]





(Ilustración impresa en: Brill Magazine - Edición de mayo, 1913).

(Ilustración impresa en: Brill Magazine - Edición de mayo, 1913).


(Ilustración impresa en: Brill Magazine - Edición de mayo, 1913).


En el año de 1921 se crea el Fútbol club TRANELEC , en la calle Tacna y Arica por iniciativa d elos trabajadores tranviarios.


Tranvía en el Mercado San Camilo 1920



Estación del TEA 1928. Revista Mundial


En 1923 se inaugura la nueva línea del tranvía eléctrico hacia la Antiquilla, y para el año de 1924 se inaugura la nueva línea , hacia el Cementerio de la Apacheta.




Diario El Deber 16 de octubre de 1924.


Diario El Deber 18 de octubre de 1924.

Maestranza, en la calle Tacna y Arica.



En 1924, la empresa TEA, ordena dos vagones del tipo "Birney" a la fábrica Brill, que son numerados 501 y 502; modelos que serían adoptados para reconstruir todos sus otros vehículos según el mismo diseño.



Estudios realizados por el gobierno peruano, indican que en 1927 y 1928, existía un servicio particular desde Paucarpata hasta el cementerio de Apacheta; sin embargo se cree que las líneas suburbanas de Tingo, Paucarpata y Apacheta, siempre formaron parte del sistema del TEA.





Imágenes (Colección Allen Morrison)


A partir de 1930, el "Tranvía Eléctrico de Arequipa" amplió sus rutas hacia , Yanahuara y Paucarpata. Para 1944, contaba la empresa con 25 tranvías, siendo su recorrido total 18 Kilómetros.

Las subestaciones fueron un modelo en su clase, con maquinarias "General Electric" con 600 voltios que se usaba para los tranvías.


En 1930, la compañía ordenó dos carros más, que fueron numerados como 601 y 602, para sus nuevas rutas hacia Antiquilla, Yanahuara y Paucarpata.




The World Survey of Foreign Railways, detalla haber encontrado un tranvía de 21 pasajeros, circulando en una ruta de 20 kms., alrededor de 1935.


El Tranvía Eléctrico de Arequipa, no ordenó más vehículos después de 1930, hasta 1939, en que compró dos carros usados de una ruta de tranvías abandonada en la ciudad de Elmira, ubicada en el Norte del estado de New York. Dichos vagones, fueron numerados como 701 y 702.



 Fotografía de la Revista : El Perú en El Mundo.  E. Centurión Herrera 1939


Los tranvías de New York, tenían originalmente 12 ventanillas en cada lado. Eran muy largos para las angostas calles de Arequipa, de tal forma que fueron rediseñados, transformando la primera y la última ventanilla en puertas y los terminales, remodelados. Su sistema de vía fue cambiado de 1435 mm. a 1067 mm.

En enero de 1966 fueron retirados del servicio público como consecuencia de la liquidación de la empresa. Los tranvías de Arequipa fueron los últimos en prestar servicios en el Perú. El de Lima fue cerrado en septiembre del año anterior.

Eran seguros y fueron por mucho tiempo el único medio de transporte urbano en la ciudad. Serán reemplazados por los ómnibus.

Los ex tranviarios se organizaron en nuevas empresas de transporte y siguieron, por ejemplo, trabajando en la ruta Antiquilla y Yanahuara. Eran unos ómnibus verdes, del mismo color de los tranvías que recorrieron esa ruta.

Hay muchas historias con relación a los tranvías. El más recurrente tal vez sea el gorrear, que consistía en cogerse de algún estribo del vehículo para no pagar el pasaje. Ahí también florecieron muchos amores. O se podía disfrutar, mirando a través de sus ventanas, del paisaje de los andenes de Paucarpata, por ejemplo. Una campana anunciaba cuando el coche estaba listo para partir.







Tranvía siendo retirado en 1966





Los tranvías de Arequipa from vía expresa on Vimeo.

Vía Expresa Cine y Video en Arequipa, es una productora fundada por Miguel Barreda Delgado.

Entre agosto de 2006 y 2007 produjo una serie de documentales sobre la ciudad de Arequipa. Uno de ellos es este sobre los tranvías, además de otros sobre la erupción volcánica, la extracción de sillar, el terremoto de 2001, el ferrocarril del sur , empresas emblemáticas, la rebelión popular de 1950 y las picanterías de Arequipa.

Los 9 documentales fueron auspiciados por la Municipalidad Provincial de Arequipa. Estas obras audiovisuales, además de aportar datos para conocer mejor Arequipa, son un homenaje a esta tierra y su gente.


FUENTES:


  • Diario El Deber Julio 1912-1913.
  • Diario El Pueblo (1913).
  • Revista Mundial 1928.
  • Revista: Arequipa Un Siglo de Luz ( EGASA).
  • Helard Fuentes Pastor. LOS PRIMEROS AÑOS DEL TRANVÍA ELÉCTRICO EN AREQUIPA. 30 de marzo 2014.
  • Juan ARAGÓN. Memoria de la administración local de Arequipa. Arequipa: Tip. Miranda Hnos. - Puente Bolognesi N° 98, 1906.
  • Eduardo HARMSEN. Memoria de la administración local de Arequipa. Arequipa: Tipografía Quiroz, Ejercicios 21, 1912.
  • Allen Morrison.
  • Santiago MARTÍNEZ. Alcaldes de Arequipa, desde 1539 a 1946. Arequipa, 1ro de febrero de 1946.
  • Adela PARDO GÁMEZ (Editora). La Guía de Oro de Arequipa. Arequipa, 1944.
  • Virginia VARGAS TIZÓN. La Municipalidad Provincial de Arequipa en el siglo XX. Ediciones UNSA, 1996.


2 comentarios :

  1. Esta publicación es muy útil.
    Tengo que desarrollar un trabajo descriptivo sobre el tranvía y me algro de haber encontrado esta página.
    Cómo debería desarrollar la información? con mis propias palabras ?
    agradecería mucho un consejo.
    saludos

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    1. podrías mostrar cronológicamente los sucesos

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