🐴 Historia del Tranvía de Sangre de Arequipa
Índice
Historia del Tranvía de Sangre de Arequipa
**************
El origen del término, según afirma Ellison Hawks, proviene probablemente del hecho que se usaran como rieles vigas de madera, las que en algunos lugares de Inglaterra se las llamaba "Tramms", voz derivada de la palabra sueca "Tromm" (tronco) o de la alemana "Tramm" (viga). Sin embargo, podría deducirse que la palabra responde, en su origen, a la composición de los términos latinos "transportare", que significa llevar una cosa de un paraje o lugar a otro, y de "Vía" (camino donde se transita; espacio que hay entre los carriles que señalan la rueda de los carruajes; el mismo carril). De ahí, a casar ambas raíces, no hay gran distancia.
El estudio de los medios de transporte, está vinculado estrechamente a las vías, las cuales permiten multiplicar la eficiencia de la energía utilizada. Es en el tranvía donde se puede destacar esta realidad con gráfica evidencia. Un caballo que carga poco más de 100 kilogramos podrá arrastrar un coche de casi dos toneladas, si este va sobre un camino carril, cosa por demás imposible si se tratara de una carreta y menos aún si esa carreta rodara por caminos poco parejos. Concluimos en que una rueda gira más velozmente en un camino liso, que en una de superficie irregular, condición esta que pone en ventaja al tranvía en el traslado colectivo.
El primer tranvía urbano del mundo a tracción de sangre (halado por caballos) se inauguró en la ciudad de Nueva York, línea de la 4ta. Avenida, en el año de 1832. Luego vino el de Nueva Orleáns, en el año de 1835, que funciona hasta el día de hoy, ya electrificado, y que es la línea más antigua del mundo todavía en funcionamiento. Otras líneas se abrieron en Nueva York, en 1852; en Boston, en 1856; en Filadelfia, en 1858; y en centenares de ciudades norteamericanas a partir de 1859.
En Europa, las primeras líneas fueron las de París en 1853, con carros adquiridos a fabricantes norteamericanos de Nueva York; Birkenhead (suburbio de Liverpool, Inglaterra) en 1860, Ginebra (Suiza) en 1862; San Petersburgo (Rusia) y Copenhague (Dinamarca) en 1863, La Haya (Holanda) en 1864; y Berlín (Alemania) y Viena (Austria) en 1865. Londres experimentó tres carros en 1861, pero el servicio regular se inició tan sólo en 1870.
América Latina, por aquella época, no se quedaba atrás. En 1858 se abrieron tres líneas: una en la Ciudad de México, otra en La Habana y una tercera en Santiago de Chile, línea, ésta, instalada por los ingenieros norteamericanos de la línea de la 4ta. Avenida. Esto quiere decir que, de no ser por la línea de Paris en 1853, América Latina hubiera gozado del tranvía antes que Europa.
Ingenieros ingleses instalaron las líneas de Río de Janeiro en 1859, Valparaíso y Buenos Aires en 1863, y el Callao en 1864. Aunque parezca increíble el Perú tuvo tranvías antes que Alemania, Austria y Bélgica (1869), Italia (1871) y España (1872), etc.()
Sin embargo, la ciudad de Lima recién estrena su tranvía, luego de varias tentativas , el año de 1878, es decir, 14 años después de la línea que funcionó en el primer Puerto del Perú y según las investigaciones del doctor Juan Guillermo Carpio Muñoz, tres años después que Arequipa.
Los Inicios
El doctor Carpio Muñoz en su obra Texao Tomo I de 1982, en la parte del anecdotario señala que : [...] En los días de la inaguración ferrocarrilera, Henry Meiggs proyectaba construir un "Ferrocarril Urbano" entre la Plaza de Armas y la Estación. Varios testimonios fotográficos y personales nos informarón qu e elproyecto referido se materializó, pero no se podía precisar desde cuándo.. hasta que un día, revisando la folletería de la Hemeroteca Municipal, encontré un pequeño folleto impreso, sin pie de imprenta y que bajo el título de "Efemérides Arequipeñas" me dio el dato preciso. El 14 de marzo de 1875 se entregó al servicio público el "Ferrocarril Urbano de Sangre; construido por una sociedad anónima con un capital de 100,000 soles [...].
**************
Alrededor de 1873, el FUA ordenó varios modelos de vagones a la fábrica John Sthephenson Co. de New York, incluyendo el de pasajeros que se aprecia en la foto. La vista fue tomada en 1874, en las instalaciones de la misma fábrica, ubicada en el Este de la Calle 27 en Manhattan. (Col. Museum of the City of New York).
******************
Los Tranvía de sangre fueron conocidos como los "urbanos", rústicos carromatos jalados por caballos y conducido por cocheros que también oficiaban de cobradores. [...] tuvo inicialmente, 4 y medio kilómetros de línea en vía más ancha que la del tranvía eléctrico que posteriormente lo reemplazo.
El "urbano" prestaba servicio tanto de pasajeros como de carga, siendo los coches de pasajeros unas tarimas que, descansadas sobre dos ejes, lucían una hilera de 8 a 10 bancas dispuestas como aparecen en las iglesias. Los coches tenían un techo de madera sostenido por 4 vigas y no prestaban puertas, ni "paredes", ni ventanas, de tal suerte que los pasajeros podían subir o "apearsse" por acceso directo a la banca en que tomarían cupo. Lo curioso del caso es que este ferrocarril no era ni a vapor, ni a gas, ni cosa por el estilo ... sino a tracción animal: caballos percherones, mulas y hasta burros halaban los coches que se deslizaban traqueteando sobre rieles . Estos "Tramways" utilizados también sin bancas para el traslado de mercaderías y equipajes entre la "ciudá" y la estación, obviamente no eran veloces, pero ofrecían a los arequipeños la facilidad de trasladarse sin mayor esfuerzo, sin maltrato de sus perifollos y sobre todo sin que las telas d e sus vestidos huelan a sudor de caballo ¡Oh sofisticaciones de la urbanidad!.. Sin embargo, no fueron pocos los accidentes que ocasionaban el discurrir del "urbano", ni tampoco es justo que olvidemos mencionar el terrible esfuerzo de las bestias de tiro cuando tenían que remontar subidas como las "del puente", en las que habían caballos de "retén" para ayudar a jalar los coches ocupados por más de una matrona de respetables volumenes. [...] Texao Tomo I de 1982 Carpio Muñoz.
Cuando el cementerio General de la Apacheta paso a manos de la Beneficencia en 1874, se acordó comprar unos carros mortuorios con los fondos que generaba el panteón, pero no solo hacían falta los carros sino que el camino tenía que mejorarse, este comprendía entre La Palma (4 ta cuadra de la calle Pizarro, Víctor Lira , dolores hasta la Apacheta), por lo que en tanto se realizo la obra , en el año 1876 se contrató a la empresa del Ferrocarril Urbano, una pareja de caballos con su cochero y arneses respectivos para la conducción del carro de primera clase al Cementerio General . Este fue adquirido por el precio de 8 solos la pareja y 12 por dos parejas. También se puso un coche de segunda clase. ( Historia del Cementerio General de la Apacheta. Helard Fuentes Pastor 2016.
Tranvía de Sangre por la Calle Mercaderes, comienzos del siglo XX. Postal .
Antigua Postal de comienzos del siglo XX que muestra a la estación del ferrocarril y al tranvía de sangre.
************************
Como indica este aviso publicitario en el Diario El Eco del Misti , el movimiento de los coches partía desde las estaciones ,entre las cuales se contaba a las de la Estación del ferrocarril y de la Ranchería ( Hoy Calle octavio Muñoz Najar).
La oficina de la empresa se ubicó en la Calle Del Palacio, (Hoy tercera cuadra de la Calle Palacio Viejo), según el aviso esquina opuesta a la del Banco, para aquel entonces el lugar del Banco del Perú y Londres (hoy Edificio Sudamérica).
Movimiento de coches del tranvía de sangre , diario El Eco del Misti del 7 enero de 1880.
*********
Calle Palacio Viejo 3ra cuadra.
*************
Tarifas y recorrido del Ferrocarril Urbano, Aviso en el Diario El Deber del 1ro de mayo de 1894.
Noticia en el Diario La Bolsa Enero de 1884.
************************
Según el contrato celebrado entre la empresa del Ferrocarril Urbano y el Municipio Provincial de Arequipa, el 12 de marzo de 1875, transcurrido el término de 99 años pasaría dicho ferrocarril a ser propiedad del municipio, pero en 1907 el Concejo Provincial de Arequipa otorgó a don Carlos Espejo y Ureta una concesión para la construcción y explotación de ese nuevo sistema de transporte de pasajeros.
El 1ro de mayo de 1908 el Gobierno acepta la propuesta de Carlos Espejo Ureta, para la implementación del tranvía eléctrico y la electrificación de las líneas tranviarías.
Gerente del Ferrocarril Urbano Sr. Lorenzo Talavera. (Diario El Deber julio de 1910).
Aviso en el Diario La Bolsa de julio de 1910.
***************
"En 1909, el Sr. Espejo en su condición de Gerente del “Crédito Urbano de Arequipa”, compró los derechos y acciones de la “Empresa de Tranvía Urbano de Tracción Animal” que transportaba pasajeros y carga. Así, una sola entidad era propietaria de los derechos de los dos medios de transporte de la Ciudad Blanca. Desafortunadamente, le fallaron los cálculos al Sr. Espejo y lo que prometía ser un buen negocio, devino en fracaso. Consecuentemente, el “Crédito Urbano” quebró.
La preocupante perspectiva de colapso de un servicio de tanta importancia, obligó a la urgente conformación de una junta liquidadora que tuvo que asumir la responsabilidad de la concesión del tranvía eléctrico. Carente de fondos y con la carga del Crédito Urbano, la junta intentó vender el tranvía de sangre para contar con el dinero que permitiera echar a andar el tranvía eléctrico. Lanzada la oferta, no concitó el interés de inversionistas locales, por lo que hubo de iniciarse gestiones con instituciones crediticias de Lima que tampoco mostraron entusiasmo alguno.
Es en medio de estas circunstancias desfavorables cuando surge una posibilidad de solución en la asociación de tres grandes empresas: el Banco Italiano (antecesor del actual BCP), el Banco del Perú y Londres y la firma W.R. Grace y Cía., que ofrecen reflotar el negocio - siempre que parte del capital fuera suscrito por capitales arequipeños - requisito que no se logró, por lo que finalmente el consorcio decide asumir la empresa y se funda la Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Arequipa que emite bonos de primera hipoteca por 70 000 Libras Peruanas para cubrir el presupuesto de la primera etapa del proyecto. Esto es: instalación de vías férreas, tendido de cables y adquisición de coches.(Arequipa un siglo de Luz. EGASA).
****
Fuentes:
******************
Uno de los últimos avisos del ferrocarril urbano o tranvía de sangre, nos da una idea de como se seguía utilizando este medio de transporte, en un aviso de julio de 1911, en el diario EL DEBER.
****
Tranvía de Sangre en 1907. Fotografía Max T. Vargas.
*************
También puede interesarte:
Fuentes:
- Juan Carlos Arroyo Ferreyros “El Cochero del Virrey”
- Texao Tomo I de 1982 Juan Guillermo Carpio Muñoz.
- Diario El Eco del Misti
- Diario El Deber
- Diario La Bolsa
- Revista, Arequipa un siglo de Luz. EGASA
- Imagen referencial de portada
