featured Slider

.

El Antiguo Asilo Lira



Se utiliza el término ‘asilo’ para hacer referencia a aquel lugar donde se recoge y da asistencia a los ancianos o personas desprotegidas y sin recursos y también al acto de dar amparo y refugio a aquel que es perseguido por sus ideales (asilo político).

El origen del vocablo nos llega a través del latín ‘asȳlum’ y a éste desde el griego ‘ásylon’ (ἄσυλον) cuyo significado literal era ‘lugar/sitio/templo inviolable’.

Habitualmente solían ser templos sagrados donde se rendía culto a las deidades y hasta allí llegaban viajeros de otras ciudades/Estados con la intención de alojarse durante el tiempo que permanecieran en la población. Como la mayoría de éstos solían ser hombres de negocio que llevaban consigo grande cantidades de dinero para realizar sus transacciones mercantiles, el hospedarse en los asȳlum les proporcionaba seguridad y protección.

Muchos fueron los cristianos que fueron a refugiarse en estos asilos (en tiempos en el que el cristianismo estaba prohibido y perseguido) y gracias a ello lograron sobrevivir. A partir del siglo IV, tras ser promulgado el Edicto de Milán que permitía la libertad de culto, las iglesias católicas también tomaron el carácter de asilo, dando cobijo y asistencia a los más necesitados: menesterosos (que no tenían recursos para vivir y que habitualmente eran detenidos/expulsados de la población en base a ordenanzas), personas enfermas o con discapacidades físicas o mentales, huérfanos y ancianos que no podían valerse por si mismos y no tenían a nadie que pudiera cuidar de ellos.

De ahí que el término ‘asilo’ acabase adquiriendo el significado tanto como lugar donde se da refugio a los perseguidos y el de establecimiento benéfico donde se recogen y se da cuidado a personas necesitadas.

La iniciativa de formar los asilos surgió con gran impulso a partir del siglo XIX, donde personas preocupadas por los ancianos abandonados, han formado estas casas .Para inicios del siglo XX urgió en Arequipa la necesidad de contar con un albergue para ancianitos que no tenían medios de subsistencia y que por entonces  eran atendidos en el Hospital de la calle San Juan de Dios. 

La Congregación de las hermanitas de los ancianos desamparados fundada por el padre Saturnino López Novoa ( España 1830-1905). y la Madre Teresa Jornet e Ibárs (España 1843-1897) ,  nació en Barbastro (Huesca) el 27 de enero de 1873,  fue la orden que posteriormente se comprometió con la ciudad.





Fue en el año 1909 que pasó por nuestra ciudad rumbo a la capital boliviana de La Paz, la Reverenda Madre Sor Isabel de los Desamparados, delegada por la Madre Superiora General, María de Jesús e Ibárs (Hermana de la madre Teresa),  para visitar las Casas de América,  quedándose en Arequipa algunos días.


El 11 de abril de 1912 las religiosas Madres Ramona de los Ángeles Sánchez y Sor Josefa del Rosario Puchades, llegaron a la entonces Diócesis de Arequipa para inaugurar la Casa Asilo San Juan de Dios el 12 de mayo de 1912 con una Misa presidida por el Obispo Mariano Holguín. Las Hermanitas de los Ancianos Desamparados,   vinieron desde la Paz - Bolivia, por encargo de la ¨Unión Católica de Señoras¨, y con la entusiasta colaboración de la Sra. Zoila Romaña de Stafford.






Diario El Deber 13 de mayo 1913


En el año 1913 a iniciativa del señor Manuel G. Castresana, La Sociedad de Benficencia fundó un hospicio de Ancianos en dos lotes propios de la Institución junto al Templo de San Juan de Dios, para ello contaba con  la cantidad de S/. 15 215.00  que ascendía para 1912 el legado de don José Hurtado de Villafuerte en 1869, destinado par tal fin  y S/. 8 135.00 de los fondos de la Sociedad.

Su administración y mantenimiento fueron encomendados a las hermanas de los desamparados, por escritura de abril de 1916. La Beneficencia celebró un pacto con las religiosas, por el cual les cedía gratuitamente un lote de terreno valorizado en S/. 10 138.00 con la obligación de que en él las hermanitas se encargaran de construir un Asilo con capacidad mínima para 100 ancianos.


El 28 de Mayo de 1921 la Congregación compra, con la ayuda de donaciones de muchas familias arequipeñas, producto de  la venta del terreno que pertenecía a la Sociedad de Beneficencia Pública de Arequipa un nuevo terreno en la antigua calle de La Palma. La construcción de gran parte del Asilo fue donada por Victor F. Lira y Sra. el generoro gesto de este importante  filántropo arequipeño,  hizo que se le pusiera su nombre, Llamándose desde ese entonces Asilo Víctor F. Lira., pero más conocido como Asilo Lira. La inauguración del hermoso local estilo neo clásico, fue en una ceremonia privada el 28 de mayo de 1921.



Diario El Deber edición del 28 de mayo de 1921.



Diario El Deber edición del 30 de mayo de 1921.


Diario el Deber edición del 1ro de junio de 1921.

El Segundo Piso y Casa para las Monjas lo dona la Sra. Natividad de Carreón, pocos años después se construye 2 pabellones para varones y damas, los cuales fueron donados por la familia Muñóz Nájar y Blaisdell. Los  ancianitos fueron trasladados al nuevo local  ese mismo año, la sociedad de Beneficencia, desligada de intervenir directamente en el establecimiento se reservo el derecho de supervigilancia. 

En 1923 se construyó la capilla del Asilo, de 3 naves. 


El Asilo Lira por los años 40

Los terremotos de 1958 y 1960 produjeron graves daños en la estructura del Asilo, por lo que en junio de 1965 la Junta Nacional de la vivienda  en 1965 compró  el Asilo Lira, para iniciar un amplio programa de "renovación urbana" que era considerado el primero de su tipo en el país. Se proyectaron los edificios residenciales  del Complejo Nicolás de Piérola con 152 viviendas duplex , 5 blocks de conjunto multifamiliar y una torre de 11 pisos ".

El Asilo Lira por los años 60



Complejo Nicolás de Piérola, Primera Etapa.


El Asilo Lira fue trasladado a Cayma (donde se halla actualmente). La primera piedra del nuevo Asilo se colocó un 21 de marzo de 1960. Actualmente el Asilo atiende a más de 250 ancianos, los cuales son de toda clase social, Los ancianos están divididos en pabellones, el primero de mujeres y el segundo de varones; a su vez están subdivididos en ancianos dependientes e independientes. Hasta el año 2011, atendían en el asilo 14 hermanas, dentro de ellas había  una anciana de 90 años quien para ese año había  cumplido 75 años de vida religiosa.








Fuentes:

  • Diario El Deber edición , mayo 1913, 1921, 12 de octubre de 1940
  • Revista Mundial. 
  • http://lentefugaz.blogspot.pe/2011/05/asilo-lira-99-anos-albergando-vidas-de.html
  • http://www.hermanitas.net/pagina/3-espiritualidad
  • https://www.facebook.com/Asilo-Lira-313280775252/

El Stadium Melgar ( El Primer Estadio de Arequipa)


Fotografía: José D´Angelo

De cara al primer centenario (1915) del sacrificio del ilustre poeta en Umachiri, se conformó el Comité Melgar con el propósito exclusivo de construir un estadio. De acuerdo al acta de fundación, se constituyeron el 12 de julio de 1914, en los salones de la Universidad de San Agustín, los representantes de diversas instituciones vinculadas con el deporte como la Universidad, la Junta Departamental, El Convento de San Francisco, El Centro Social Obrero, El Colegio Ballón, el Club Monserrat de Tiro al Blanco y de los medios periodísticos La Bolsa, El Deber, El Pueblo y El Sur presidiendo la cita el Dr. Jorge Polar de la Universidad de San Agustín. 

Fue el doctor Jorge Polar que en diciembre de 1915 , lanzó la idea de construir un nuevo estadio y que llevase el nombre de "Estadio Mariano Melgar". Este proyecto  lo presentó ante el Concejo Provincial aduciendo  dos razones fundamentales; Primero, ya que se había pensado en el centenario del sacrificio del héroe don Mariano Melgar en las pampas de Humachirí y poeta arequipeño .

Segundo, porque se vio la necesidad de dar mayor comodidad a la afición que concurría al "Canchón de Santa Marta presenciar los matchs unos llevando asientos y otros de parados, a parte de la incomodidad de los respectivos camarines, duchas, baños, etc.


Dicho comité trató, sin mayor fortuna, de conseguir los fondos para concretar la construcción de un reciento digno de la ciudad de Arequipa. Años más tarde declinan en favor de la comuna para que ésta sea quien asuma esa responsabilidad, entregando para ello los pocos recursos que se consiguieron.

Desde el año 1915  se comenzó con el verdadero movimiento  en pro construcción del estadio . En dos años se logró reunir la cifra de  4637 con 89 centavos  destinados para la expropiación de los terrenos que colindaban con lo que fue el Club Internacional de Tiro al Blanco, por un lado y por otro con la parte trasera de las Quintas Romaña , que por entonces quedaba al final de lo que hoy es la calle San Juan de Dios.

Los fondos  Pro construcción del Estadio subieron en proporciones satisfactorias ya que las diferentes colonias extranjeras se sumaron a la colaboración económica.



Una vez aprobados los presupuestos y planos de lo que tenía que ser el Estadio Mariano Melgar que reemplazaría al Canchón de Santa Marta se aprobó la licitación y el remate fue concedido al ingeniero Sr. Humberto Bellido Avila, quién entrego la obra terminada y lista para el estreno . El presidente de la liga de fútbol era José Domingo Zuzunaga quién estuvo hasta el año 1925.

El 10 de agosto de 1919, la comuna en sesión de concejales resolvió nombrar a otra comisión, recayendo la presidencia en el Dr. Alberto Ballón Landa. 

El 24 de mayo de mayo de 1921 consiguió un terreno gracias al apoyo del delegado del Círculo Deportivo Guillermo Romaña, quien cedió los derechos del círculo sobre unos terrenos ubicados al este del Club Internacional de Tiro al Blanco.

Para suerte de Arequipa, el reconocido empresario mistiano José Ricketts, hizo un préstamo al Comité para que se ejecute la obra en los sesenta días que faltaban para la conmemoración del Primer Centenario de la Declaración de la Independencia en julio de 1921. Con dicha motivación y la colaboración de nacionales y extranjeros se llevó adelante la construcción del estadio, la misma que terminó costando S/. 33,474.99 soles. Para fines de diciembre de 1921, quedaba pendiente de pago la suma de S/. 11,217.25 soles que fue imposible amortizar por los desembolsos derivados de la mantención de la infraestructura, primas de seguro, gastos generales e intereses. Poco se sabe, según versión del presidente en funciones Félix Cavallero, si la comuna u otra institución asumieron ese pasivo.

EL 24 de julio de 1921, se inauguró el Stadium Melgar.




El Stadium Melgar se encontraba en la calle Torrello, hoy sexta cuadra de la calle San Juan de Dios (entre Salaverry y el barrio del Manchester, actual II etapa de Nicolás de Piérola, a un  paso de la que fuera la Quinta Romaña). No existía la llamada avenida Olímpica, que se construyó posteriormente.

El coso, que tuvo una efímera duración, remplazó al primer escenario que tuvo Arequipa, el canchón de Santa Marta, ubicado en los terrenos del antiguo penal de Siglo XX. 

Tenía una sola tribuna de madera que daba la espalda hacia San Juan de Dios y cancha reglamentaria rodeada de una pared hecha de sillar y adobe que la separaban de las chacras vecinas. Ambos arcos tenían como fondo grandes árboles y la tribuna popular (oriente) de cinco gradas hecha de sillar miraba hacia la zona de preferencia. Allí se ubicaba la tribuna de madera de dos pisos con accesos a los costados. 

Debajo de la misma encontraban los camerinos. En el techo de la tribuna había una enorme pelota de hojalata muy cerca de la cual se levantaban tres astas. Años más tarde, con motivo de las actividades conmemorativas por el 4to. Centenario de la fundación Española de la Ciudad, en 1940, se levantó la estructura que en la actualidad se conoce a poco más de 200 metros del lugar que referimos. 

Queda aún en el recuerdo de esa juventud de antaño el haber visto jugar en esa cancha de San Juan de Dios al gran Teodoro “Lolo" Fernández y dirigirse al pie junto a sus compañeros luego del match a su alojamiento en el hotel Sucre, allá por los años 30 del pasado siglo.



Fotografía: José D´Angelo








Fuente:

  • Diario El Deber 1915.
  • Del Canchón de Santa Marta a la copa Perú, Historia del fútbol arequipeño. Salomón Medina.
  • Mariano Melgar el caudillo de los Libres. Luis Pareja.


Historia del Tranvía Eléctrico de Arequipa

Fotografía (José D' Angelo)


Al ferrocarril urbano de tracción animal le sucedió el tranvía eléctrico en 1913. El 14 de marzo de 1875 fue implementado el servicio de transporte de personas, por medio de vehículos de tracción animal, llamado ferrocarril urbano de sangre, 11 años después que se implantara el mismo sistema en el Callao y tres años antes que el de Lima. No se sabe mucho acerca del servicio prestado en las siguientes tres décadas.

Fueron conocidos como los "urbanos", rústicos carromatos halados por caballos y conducido por cocheros que también oficiaban de cobradores.


Imagen referencial



Tranvía de Sangre por la Calle Mercaderes, comienzos del siglo XX. Postal .


Según el contrato celebrado entre la empresa del Ferrocarril Urbano y el Municipio Provincial de Arequipa, el 12 de marzo de 1874, transcurrido el término de 99 años pasaría dicho ferrocarril a ser propiedad del municipio.



Alrededor de 1873, el FUA ordenó varios modelos de vagones a la fábrica John Sthephenson Co. de New York, incluyendo el de pasajeros que se aprecia en la foto. La vista fue tomada en 1874, en las
instalaciones de la misma fábrica, ubicada en el Este de la Calle 27 en Manhattan. (Col. Museum of the City of New York).


Postal que muestra la estación del ferrocarril del Sur en Arequipa  y el Tranvía de sangre, año 1900.


Ficha para el ferrocarril urbano de sangre de Arequipa.



Nota : El 1ro de enero de 1905 fue elegida la nueva corporación edilicia. El alcalde electo fue el capitán de navio Emilio Benavides, nacido en España, según afirma Virginia Vargas Tizón. Aunque de ascendencia arequipeña. Se casó con Sara Rodríguez, con quien tuvo varios hijos. A decir del canónigo Santiago Martínez, fue "todo un caballero de honradez acrisolada".

Se desempeñó en el cargo hasta el 7 de julio, en que pidió licencia por tres meses, durante los cuales se encargó de la Alcaldía el teniente alcalde J. Elisbán Pereyra.Sin embargo, habiendo renunciado Emilio Benavides al cargo de alcalde y concejal, se procedió a una nueva elección de alcalde y teniente alcalde, habiendo sido elegidos Mariano Bustamante y Barreda y Juan Aragón, para ambos cargos, respectivamente.Pero como el nuevo alcalde pidió licencia, fue reemplazado por Juan Aragón, quien concluyó la gestión municipal correspondiente al año de 1905.


El 25 de octubre de 1905, Carlos Espejo y Ureta presentó al Concejo Provincial, siendo alcalde Juan Aragón,  una propuesta para la implementación del tranvía eléctrico en la ciudad. En ese mismo año, se regularizó la matrícula de los vehículos que se ocupaban del tráfico de personas y carga.

En la memoria de la administración local que presentó al Concejo Provincial, el primero de enero de 1906, Juan Aragón dio cuenta de las obras realizadas durante su gestión municipal. Así, por ejemplo, se empedró seis cuadras de la calle La Merced, cuatro de Santo Domingo y la Avenida Boulevard Parra. Se arreglaron cruceros y acequias en la Plaza de Armas, Puente Bolognesi y Ranchería, Colón, Peral y San José, Santa Rosa y Buen Retiro.


En cuanto a la matrícula de los vehículos, dijo lo siguiente: "Se ha regularizado la matrícula de los vehículos que se ocupan del tráfico de personas y carga en la población, y que comprende el material rodante del ferrocarril urbano, coches de empresas y de particulares y carretas. Cada vehículo lleva su número de orden, y se ha cuidado de que los animales conductores se hallen en buen estado de servicio, haciendo reemplazar a los que se inutilizaban, y de que los a meses sean siempre buenos".

Después de unos meses frente al municipio provincial, fue reemplazado por Octavio Muñoz Nájar, a partir del primero de enero de 1906.

En efecto, en 1907 el Concejo Provincial de Arequipa otorgó a don Carlos Espejo y Ureta una concesión para la construcción y explotación de ese nuevo sistema de transporte de pasajeros.

El 1ro de mayo de 1908 el Gobierno acepta la propuesta de Carlos Espejo Ureta, para la implementación del tranvía eléctrico y la electrificación de las líneas tranviarías.

"En 1909, el Sr. Espejo en su condición de Gerente del “Crédito Urbano de Arequipa”, compró los derechos y acciones de la “Empresa de Tranvía Urbano de Tracción Animal” que transportaba pasajeros y carga. Así, una sola entidad era propietaria de los derechos de los dos medios de transporte de la Ciudad Blanca. Desafortunadamente, le fallaron los cálculos al Sr. Espejo y lo que prometía ser un buen negocio, devino en fracaso. Consecuentemente, el “Crédito Urbano” quebró.

La preocupante perspectiva de colapso de un servicio de tanta importancia, obligó a la urgente conformación de una junta liquidadora que tuvo que asumir la responsabilidad de la concesión del tranvía eléctrico. Carente de fondos y con la carga del Crédito Urbano, la junta intentó vender el tranvía de sangre para contar con el dinero que permitiera echar a andar el tranvía eléctrico. Lanzada la oferta, no concitó el interés  de inversionistas locales, por lo que hubo de iniciarse gestiones con instituciones crediticias de Lima que tampoco mostraron entusiasmo alguno.

Es en medio de estas circunstancias desfavorables cuando surge una posibilidad de solución en la asociación de tres grandes empresas: el Banco Italiano (antecesor del actual BCP), el Banco del Perú y Londres y la firma W.R. Grace y Cía., que ofrecen reflotar el negocio - siempre que parte del capital fuera suscrito por capitales arequipeños - requisito que no se logró, por lo que finalmente el consorcio decide asumir la empresa y se funda la Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Arequipa que emite bonos de primera hipoteca por 70 000 Libras Peruanas para cubrir el presupuesto de la primera etapa del proyecto. Esto es: instalación de vías férreas, tendido de cables y adquisición de coches.(Arequipa un siglo de Luz. EGASA).


Por otra parte, en la instalación de conductores eléctricos, la sociedad tomaría en cuenta una serie de reglas impuestas por el consejo, entre las cuales se mencionaba –según el “Proyecto para la instalación del Ferrocarril Interurbano”–, que la presión eléctrica en los alambres conductores no tendría que exceder más de 500 voltios y que debía ser de corriente directa; para dicho efecto, la empresa tomaría las precauciones a fin de que la corriente eléctrica no dañase las cañerías y tubos próximos a su paso, no permitiera los escapes de electricidad, “y si se produjera algún daño, lo remediará sin demora”.

Para el empleo de tracción eléctrica, la entidad estaba comprometida a adoptar los nuevos perfeccionamientos que contribuyeran a la seguridad del público y de la propiedad. Se acordó, en que los postes fueran de hierro y se colocarán conforme a las distancias indicadas en el trazo, normalmente adheridos a la pared de los edificios más próximos a la línea férrea.

El modelo de tranvía que debería circular, era previamente aprobado por el Concejo, al igual que el plan tarifario y las rutas. Los pasajeros tenían el derecho de llevar consigo de forma gratuita, paquetes o maletas que no excedan los diez kilos de peso y no ocasionaran molestias a los pasajeros. Es así, que el tranvía eléctrico, se convirtió en un transporte elegante, sano y distinguido; que recorría largas extensiones, y se caracterizaba por su puntualidad y precisión.

Se había establecido el pasaje gratuito para ciertos empleados y/o agentes municipales y del estado, como: el inspector de Rodaje, el Jefe de la Policía de la Municipalidad, el Jefe de los Conductores de Correos y Telégrafos, y los policías uniformados. Luego, el público contratante del servicio, estaba obligado a pagar su pasaje, que variaba de acuerdo a las líneas.


El empresario abonaba mensualmente al concejo el cinco por ciento (5%) de sus entradas brutas, considerándose el producto bruto de los pasajes. Y se veía obligado a realizar el transporte de la carne del matadero general a los mercados que estuvieran próximos a sus líneas, siendo de su cuenta la adquisición y servicio de los carros respectivos para dicho uso. Asimismo, frente a los inmuebles, materiales, carros, herramientas y demás elementos que se requiera para la construcción, equipamiento y conservación de las líneas de la empresa, así como también los postes, estaban exentos del pago de todo impuesto municipal. Finalmente, dicho proyecto, convenía en que el señor Espejo y Ureta, tenía el derecho de transferir la concesión a cualquier otra persona, sociedad o compañía, pudiendo ser nacional o extranjera, siempre y cuando se sometiera a las estipulaciones determinadas por el consejo".

En 1911, Espejo vendió sus derechos a la compañía W. R. Grace Co. de New York, la cual registró la empresa como Tranvía Eléctrico de Arequipa.




Reglamento de Tranvías estipulado ya desde el mes de marzo de 1908






Contrato para la implementación del Tranvía Eléctrico 1908
















Carlos Espejo Ureta ( Arequipa 05/06/1865- Lima 19/01/1930)






Los trabajos de construcción se dividieron en tres secciones, las cuales precisaban las rutas por las que funcionaría el tranvía eléctrico, siempre y cuando el ancho de la calles lo permitiera. Además, se estipuló, que durante la ejecución de obras por parte de la Municipalidad (como la construcción de albañales, cambio de nivel de calzadas u otros trabajos que ocasionen la paralización del tranvía), la empresa suspendería su funcionamiento, sin que pueda oponerse ni reclamar indemnización.

Línea A Parte de la Plaza Principal (Portal de Flores) concluyendo en el pueblo de Tingo.



Línea B Parte de la Capilla de Azángaro (Distrito de Miraflores), empalme con la línea que parte de la Plaza de Armas al pueblo de Tingo.

Línea C Línea que partiendo del pueblo de Tingo, concluya en la ciudad de Tiabaya.


En  el año 1912, se  ordenó la compra de varios vagones a la J. G. Brill Co. de Philadelphia. El pedido incluía 14 vehículos de pasajeros de 4 diferentes tipos, un carro anti-incendio, un frigorífico y una góndola. Los vagones numerados del 100 al 106, fueron modelos "convertibles". En tiempo de verano sus paneles laterales eran removidos y reemplazados por otros con rejillas.


Tranvías de la serie 300 tenían ocho ruedas y un inusual diseño, con puerta al centro y un vestíbulo. Los pasajeros de Primera Clase se sentaban en la cabina cerrada de la derecha. Los de Segunda Clase, lo hacían en el compartimiento abierto de la izquierda.


"El 30 de julio de 1912 se inauguraron los trabajos del tranvía eléctrico tras ceremonia oficial , con la colocación del primer riel, en la parte central de la calle delantera del Portal de San Agustín, en la plaza de armas; y al presente los trabajos se hallaban bastante avanzados, tanto en esta ciudad como en el camino de Tingo".




Diario el Deber del 31 de julio de 1912, acerca de los sucesos de la semana patria.


Tranvía por la Campiña arequipeña 1915



Tranvía por el Boulevard Parra



Como anécdota cuando se empezó a probar el tranvía en la ciudad ocurrió un pequeño incidente el 24 de junio de 1913.



El transporte urbano por tracción animal luego será sustituido por el tranvía eléctrico, a raíz de que también se instaló la empresa eléctrica en la ciudad. De manera que a partir del 13 de julio de 1913 se pudo contar con este nuevo servicio, cuya inauguración constituyó un gran acontecimiento para Arequipa.

La Inauguración oficial se realizó la tarde del 12 de julio de 1913 y "El Pueblo" en su edición del día siguiente, contó que la ceremonia fue presidida por el alcalde municipal Eduardo Harmsen, el obispo Mariano Holguín, el prefecto departamental, coronel Augusto Bedoya, en representación del presidente Guillermo Billinghurst, los vocales del Superior Tribunal, los gerentes de los bancos y el representante de la empresa, Constantino Berninzone. Con ese motivo, se pronunciaron varios discursos.


Así sintetizó el diario lo vivido la tarde del día 13 de julio: "La animación en la ciudad ha sido excepcional. Puede decirse, que toda Arequipa ha manifestado su contento por la implantación definitiva de una obra de tanta trascendencia como el tranvía eléctrico".


El diario El Deber, comento acerca de este acontecimiento un día después  lo siguiente:











Por su parte, el alcalde Eduardo Harmsen en su memoria municipal correspondiente a los meses corridos de 19 de mayo a 31 de diciembre de 1912, señaló que la obra del tranvía eléctrico no era del concejo sino de empresa particular. Estuvo a cargo de la compañía W. R. Grace de Nueva York, a la cual Espejo vendió sus derechos. Indicó, además, que de acuerdo a una resolución suprema de 30 de marzo de 1912, el plazo de 99 años para que la propiedad del Ferrocarril Urbano, ahora Tranvía Eléctrico, pase a ser del municipio, sería por 75 años más a contar desde 1912, o sea tal número de años sobre los 38 ya corridos desde 1874.

Una vez inaugurado el tranvía eléctrico hacía servicio hasta Miraflores, Tingo y la Estación. A Yanahuara no había servicio pues las unidades llegaban solo hasta el Puente Grau.


Tranvía eléctrico en Tingo (fotografía Pablo Nicoli)


La tarifa fue inicialmente de 10 centavos, pero luego bajó a 5 centavos, en vista que poca gente usaba el tranvía.

La primera ruta se inauguró en 1913 y cubría el tramo de Arequipa – Tingo que más que una ruta inter-urbana, era una ruta de paseo y excursión a ese concurridísimo y pintoresco balneario mistiano.

Para hacer posible este proyecto, Sociedad Eléctrica construyó la Central Hidroeléctrica Charcani II en 1912".




(Ilustración impresa en: Brill Magazine - Edición de mayo, 1913).

(Ilustración impresa en: Brill Magazine - Edición de mayo, 1913).


(Ilustración impresa en: Brill Magazine - Edición de mayo, 1913).


En el año de 1921 se crea el Fútbol club TRANELEC , en la calle Tacna y Arica por iniciativa d elos trabajadores tranviarios.


Tranvía en el Mercado San Camilo 1920



Estación del TEA 1928. Revista Mundial


En 1923 se inaugura la nueva línea del tranvía eléctrico hacia la Antiquilla, y para el año de 1924 se inaugura la nueva línea , hacia el Cementerio de la Apacheta.




Diario El Deber 16 de octubre de 1924.

Diario El Deber 18 de octubre de 1924.

Maestranza, en la calle Tacna y Arica.



En 1924, la empresa TEA, ordena dos vagones del tipo "Birney" a la fábrica Brill, que son numerados 501 y 502; modelos que serían adoptados para reconstruir todos sus otros vehículos según el mismo diseño.



Estudios realizados por el gobierno peruano, indican que en 1927 y 1928, existía un servicio particular desde Paucarpata hasta el cementerio de Apacheta; sin embargo se cree que las líneas suburbanas de Tingo, Paucarpata y Apacheta, siempre formaron parte del sistema del TEA.





Imágenes (Colección Allen Morrison)


A partir de 1930, el "Tranvía Eléctrico de Arequipa" amplió sus rutas hacia , Yanahuara y Paucarpata. Para 1944, contaba la empresa con 25 tranvías, siendo su recorrido total 18 Kilómetros.

Las subestaciones fueron un modelo en su clase, con maquinarias "General Electric" con 600 voltios que se usaba para los tranvías.


En 1930, la compañía ordenó dos carros más, que fueron numerados como 601 y 602, para sus nuevas rutas hacia Antiquilla, Yanahuara y Paucarpata.




The World Survey of Foreign Railways, detalla haber encontrado un tranvía de 21 pasajeros, circulando en una ruta de 20 kms., alrededor de 1935.


El Tranvía Eléctrico de Arequipa, no ordenó más vehículos después de 1930, hasta 1939, en que compró dos carros usados de una ruta de tranvías abandonada en la ciudad de Elmira, ubicada en el Norte del estado de New York. Dichos vagones, fueron numerados como 701 y 702.



 Fotografía de la Revista : El Perú en El Mundo.  E. Centurión Herrera 1939


Los tranvías de New York, tenían originalmente 12 ventanillas en cada lado. Eran muy largos para las angostas calles de Arequipa, de tal forma que fueron rediseñados, transformando la primera y la última ventanilla en puertas y los terminales, remodelados. Su sistema de vía fue cambiado de 1435 mm. a 1067 mm.

En enero de 1966 fueron retirados del servicio público como consecuencia de la liquidación de la empresa. Los tranvías de Arequipa fueron los últimos en prestar servicios en el Perú. El de Lima fue cerrado en septiembre del año anterior.

Eran seguros y fueron por mucho tiempo el único medio de transporte urbano en la ciudad. Serán reemplazados por los ómnibus.

Los ex tranviarios se organizaron en nuevas empresas de transporte y siguieron, por ejemplo, trabajando en la ruta Antiquilla y Yanahuara. Eran unos ómnibus verdes, del mismo color de los tranvías que recorrieron esa ruta.

Hay muchas historias con relación a los tranvías. El más recurrente tal vez sea el gorrear, que consistía en cogerse de algún estribo del vehículo para no pagar el pasaje. Ahí también florecieron muchos amores. O se podía disfrutar, mirando a través de sus ventanas, del paisaje de los andenes de Paucarpata, por ejemplo. Una campana anunciaba cuando el coche estaba listo para partir.







Tranvía siendo retirado en 1966

FUENTES:


  • Diario El Deber Julio 1912-1913.
  • Diario El Pueblo (1913).
  • Revista Mundial 1928.
  • Revista: Arequipa Un Siglo de Luz ( EGASA).
  • Helard Fuentes Pastor. LOS PRIMEROS AÑOS DEL TRANVÍA ELÉCTRICO EN AREQUIPA. 30 de marzo 2014.
  • Juan ARAGÓN. Memoria de la administración local de Arequipa. Arequipa: Tip. Miranda Hnos. - Puente Bolognesi N° 98, 1906.
  • Eduardo HARMSEN. Memoria de la administración local de Arequipa. Arequipa: Tipografía Quiroz, Ejercicios 21, 1912.
  • Allen Morrison.
  • Santiago MARTÍNEZ. Alcaldes de Arequipa, desde 1539 a 1946. Arequipa, 1ro de febrero de 1946.
  • Adela PARDO GÁMEZ (Editora). La Guía de Oro de Arequipa. Arequipa, 1944.
  • Virginia VARGAS TIZÓN. La Municipalidad Provincial de Arequipa en el siglo XX. Ediciones UNSA, 1996.